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Uber事故是警钟,但不是阻碍自动驾驶的《红旗法案》

Uber事故是警钟,但不是阻碍自动驾驶的《红旗法案》

Xtecher原创 丨 行业洞察

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2018-03-22

邻章

Xtecher特稿作者

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文|邻章

近几日,自动驾驶行业似乎正在朝着两个方向发展,上演着一出两极分化。一方面,Uber带来自动驾驶历史上最为严重的一起交通事故,被许多评论认为这或将撞掉自动驾驶企业们的多年努力;另一方面,北京市政府在政策上为自动驾驶汽车上路亮了绿灯——3月22日,北京市自动驾驶测试管理联席工作小组向北京百度网讯科技有限公司发放了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌,助力自动驾驶企业落地北京进行自动驾驶路测发展。

透过这两件事情,能让人确定的一点是:虽然Uber这次的自动驾驶事故为自动驾驶行业蒙上了一层阴影,但同时它也不会成为影响自动驾驶进程的“红旗法案”。它带来的将是自动驾驶激进主义的刹车,让整个行业更为重视自动驾驶进程中的安全需求与责任。

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安全高于出行,自动驾驶不是激进主义

20日晚间,在美国亚利桑那州,Uber无人驾驶测试汽车在自动驾驶模式中撞到了49岁的伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg),致其身亡。而这起所谓的首起无人驾驶汽车导致行人死亡的事故。从事后诸多报道来看,其主要责任可能并不在Uber,而在于这位行人突然横穿马路。当地警方表示:“事实非常清楚,根据受害人横穿马路的方式,无论是有人(驾驶),还是自动驾驶,要避免这起交通事故是极其困难的。”2.jpg

但从现实来说,此次自动驾驶事故的发生在很大程度上,美国自动驾驶激进主义需要承担一定的责任。在自动驾驶方面,美国要比我国激进得多。这种激进体现在两个方面,一方面是美国州政府为了吸引自动驾驶企业落地而推出的政策支持激进,就在这起事故发生前十多天前,亚利桑那州州长还曾发布一项新的行政命令,宣布“车内无安全驾驶员的自动驾驶汽车可以在公共道路上进行测试。”

另一方面则是以Uber为代表的美国企业在自动驾驶测试上的激进。在自动驾驶研究公司方面,为了争夺自动驾驶落地的时间窗口,美国的无人驾驶公司们诸如谷歌、Uber、特斯拉等明星企业也是多为激进者。Uber此前就因不愿意接受加州“无人驾驶上路只能以测试作为标准”的条件,转而投向条件更为宽松的亚利桑那州进行无人驾驶路测。

自动驾驶要有新视角,创新和安全是绑定的

前事不忘后事之师,美国科技公司和政策在自动驾驶的激进主义上带来的一些不良后果,事实上也为中国自动驾驶发展提供了前车之鉴,为我们国家制定自动驾驶政策支持、监管提供了另外一个视角。

从事实来说,在吸取美国此前自动驾驶测试中出现的一系列教训之后,我国在助力自动驾驶发展的政策制定上呈现出了颇为明显的戒骄戒躁特征,始终是将安全放在了第一位,既鼓励科技创新,又确保安全,施行政策支持与严格监管并行。

在政策等方面的支持助力上,诸如北京市有关部门在前期发布《加快推进自动驾驶车辆道路测试工作指导意见(试行)》和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》基础上,又先后制定了《自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》《自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求》和《自动驾驶车辆测试路段道路要求(试行)》等系列标准规范。

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为了营造良好自动驾驶测试环境,北京市还组建了首个占地200余亩的海淀自动驾驶封闭测试场地,测试场包括城市、乡村的多种道路类型,具有丰富的测试场景和多层次的评测体系;在北京经济技术开发区、顺义区和海淀区确定了33条共计105公里的首批开放测试道路。而在3月22日,北京市有关部门在经过封闭测试场训练、自动驾驶能力评估和专家评审等系列程序后,更是向百度发放了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌。

北京市有关部门在为促进自动驾驶发展提供政策、场地助力支持的同时,也是出台了更为完善与严格的监管规定,以此保证自动驾驶技术的测试安全。这次北京市有关部门在经过封闭测试场训练、自动驾驶能力评估和专家评审等系列程序后,对百度发放北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌的相关动作就是明显一例。

我们看到,北京市有关部门在给百度发放测试牌照的同时,同时也出台了《北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求(试行)》的通知。

累计来看,北京市在自动驾驶的相关政策,都始终将保障安全放在了第一位。诸如要求所有申请自动驾驶试验牌照的自动驾驶汽车须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估,包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等,只有达到了一定能力水平,通过了车辆安全技术检验才能够上路测试。测试驾驶员须通过不少于50小时的培训和训练,能够随时接管自动驾驶车辆。上路前,须通过专家的评估论证;上路后,测试车辆要安装监管设施并上传数据,以确保自动驾驶车辆按规定时间、规定路段进行试验;并随时接受监督等等。在测试自然条件方面,自动驾驶测试在无明确说明的情况下,应在非早晚高峰,白天,无雨、雪、雾的情况进行进行;在路段要求上:据《北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求(试行)》,北京地区的自动驾驶路测需在北京市五环以外(不含)的道路进行,且需满足《中华人民共和国道路交通安全法》等规定。

上述种种,可以看出北京市在自动驾驶上出台的相关政策,充分考虑到了助力与监管的有效结合。一方面通过有效的政策支持,为自动驾驶企业的快速发展插上了翅膀,而另一方面,又通过严格完善的监管规定,为自动驾驶的安全发展上了一道安全阀。这相对于国外的激进来说,这种戒骄戒躁对于自动驾驶发展而言,无疑是一种更为稳妥有益的助力方式。

而此番百度Apollo 自动驾驶汽车能够获得北京首批自动驾驶测试牌照,在其自身技术实力之外,也与其对安全的追求有着莫大关系,我们看到,百度Apollo 自动驾驶汽车在正式上路测试前,都会经过从仿真训练、到封闭场地训练再到开放路段训练的过程,并配备安全驾驶员,以求最大程度的保障车辆的安全性和稳定性。4.jpg

事故是警钟,但不是阻碍自动驾驶的《红旗法案》

对于自动驾驶来说,此次Uber自动驾驶事件的确在一定程度上是打击了人们对于自动驾驶的诸多美好愿望,为行业蒙上了一层阴影,但从事实来看,其不能也不会成为阻碍自动驾驶进程的“红旗法案”。

在事故悲剧的另一面,我们看到的是,它起到了为自动驾驶行业敲响了警钟的作用。想必在以后的自动驾驶测试中,无论是监管政策,还是企业自身,都会将如何确路测的安全性作为首要考量。

这也是为什么此次北京市发牌只给了百度一家的原因——百度Apollo开放平台有着可信赖的安全性。就在本月初,百度Apollo还刚刚加入伯克利DeepDrive(BDD)联盟,而BDD联盟在自动驾驶技术安全和隐私保护的深度学习中有着深入的研究,这也无疑会加强百度无人车的安全性。除北京外,百度和雄安新区也在去年年底战略签约,百度Apollo将与雄安新区就智能出行展开合作。

在颁发给百度路测牌照之前,北京市政府曾勉励百度Apollo,希望自动驾驶发展不要急,要从简单到复杂、车速从低到高、测试从单车到多车。总结起来就是,企业创新是件好事,但公众安全也是企业责任和信誉的体现,自动驾驶能为我们带来更安全、更绿色、更智慧的交通,而这一切都是为老百姓出行安全服务的,所以自动驾驶创新的目标应该是与老板姓安全绑定的。这不仅仅是百度Apollo、更是全体同行应该谨记的。

我们不排斥技术革新带来的便利和进步,但希望在人工智能带来的新工业革命道路上少一点冒进,多一点谨慎;少一点意外,多一点安心,在开发过程中更谨慎、小心,才能让自动驾驶这一新生事物走得更远更长。诚如人工智能科学家李飞飞所言,AI的本质就是对人类的生活有着深远的影响, 我们所有人需要一起努力,使其更安全、公平和善意。至少之于人类,自动驾驶的前景是美好的。

注:本文图片源自网络。

作者:邻章,微信号:1301356174,微信公众号:“邻章”,欢迎署名转载。

本人系独立撰稿人,腾讯科技2016年年度新媒体,关注智能手机、移动互联网、人工智能等,文章在虎嗅、钛媒体、界面新闻、百家号、搜狐科技、腾讯、雪球、品途商业评论、今日头条等30余家平台发布。

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