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【独家】对话李想 颠覆传统的SEV新车首次向媒体展示|Xtecher发现

【独家】对话李想 颠覆传统的SEV新车首次向媒体展示|Xtecher发现

Xtecher 丨 行业洞察

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2016-08-20

甲小姐

Xtecher特稿作者

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参观车和家:第一眼见到真车


“李想”,人脸识别的门禁系统报出姓名,他带着Xtecher记者穿梭在不同办公区域参观。


办公室散落着从不同车上拆下来的用以研究的部件,员工随处三两人凑在一起就展开临时讨论。空间朴素简洁,二层做“大三电”、“小三电”,楼下做工程工艺,此外在北京另一处大楼里有互联网、销售、消费者团队,电池和工厂在常州。很快,他们还会把旁边的4S店拿过来,放实验设备,变成办公室。


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走进造型设计办公室,一派青春活力,团队平均90年。“内饰是91年哥们设计出来的,我们在工程上都是十年以上的经验,设计上都是特别年轻的,因为我不相信一帮岁数大的人能比年轻人设计的好。”


然后,我们进入了仓库。


仓库里停着SEV,一旁停着辆雷诺Twizy作为比较。


“是好小”,第一眼见到SEV,叫人不由得发出这样的感慨——车身只有1米宽,一个普通停车位可以横着并排停4辆。


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图为AMS根据油泥和裸车做出的产品模拟图,视觉相似度80%以上


外型拉风,内饰高档。车门和普通轿车走向相同,电吸门,内座单排前后座,方向盘呈长方形。坐进去体验,前排宽敞,后排刚好坐下,两腿岔开会更舒服一些,“我们试过坐两个1米8的”。拉杆可以调整前面座椅距离,让后座拥有更大空间。


“你坐进去有没有不舒服?”李想问Xtecher 。“我没有不舒服,这个短途可以,但让我坐两小时就不行了。”“对,只是为了短途出行才解决的。”座椅上下左右、前后高低全都可以调整,关上门之后,两旁还比较宽敞,可以放个小包。

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图为AMS根据油泥和裸车做出的产品模拟图,视觉相似度80%以上


让人印象深刻的是SEV的方向盘和方向盘前充满科技感的屏幕,科技感甚至比特斯拉更强。“只不过材质没特斯拉贵,设计真比它好多了。这个内饰,一些车企的人坐进来都惊了。”


“我们设计、方向盘手感比特斯拉好,说简单点,是小特斯拉,连档杆包括驻车系统都跟特斯拉一样,但我们在便宜的车上实现了。”


车子尾部,有两个长方体电池,各10kg,可以拔出来带回家充电。“对男的没有问题,女的我们会配一个行李车”,这样,女士可以将电池像登机箱一样拉回家。如果你能在车旁找到普通插座,不需要充电桩,也不需要把电池带回家,就能充电。5个小时可以充电完毕,“因为充电慢更安全。”


“很多时候到路边你看见有个位置车能停,但是你进去开不了门”,为停车方便,SEV有很多有意思的功能,车尾有个按钮,在进入停车位之前,人先下来,按动按钮,不使劲,车就自然往前行走开进去,手一松就停下来锁住,速度可以调整,操作简单傻瓜——果然,iPhone感觉的车。李想扶着车,一边按按钮操作车子前行,一边开玩笑,“你可以调整车时跟旁边的人打声招呼,别人很惊讶的看着你。”


旁边是同样小巧的雷诺Twizy,雷诺在法国的分时租赁渠道做的很好。“雷诺是钢管的,我们是冲压结构,它这个拿钢管弯弯塑料一包就完事了,它的车窗是开的没有玻璃,开着很酷,但不挡风,不遮雨,没空调,没暖气,也不防盗,而且它卖得很贵,一辆大概十几万,我们卖到4万以内,也不需要补贴。”


“这个是诺基亚的话,这个是iPhone,”他指了指雷诺,又指了指自己的SEV,“这两个内饰看起来差了20年。”


相比一旁的雷诺,他这么介绍,“雷诺更像是个电子玩具,什么都不能调,座椅都是死的,开的时候更头疼,刹车、转向没有助力,女生开特别沉,我们是电子转向,电子刹车。”李想表示,将来量产的车会比Xtecher看到的这辆再细致一些,“这个门把手,按的点在上面,按着很难受,到时候会打到侧面,座椅行程的轨道会改,后面还专门设计儿童座椅空间,成人的安全带这么系,儿童用特殊的安全方式……”


SEV的续航里程在100公里左右,李想说他们不鼓励用户压着里程用,“我们希望你每天实际使用二三十公里,一周冲两次电,用起来会比汽车幸福。我们典型用户群是短途上下班、接送孩子,开个大车堵得一塌糊涂,包括还有地铁最后十公里,因为停到地铁站就两块钱,而地铁站旁的房子和地铁站五公里外的房子能差出上百万。”


作为一款微型电动车,国内目前没有SEV这个品类的管理法规,但李想很乐观,现在很多地方已经有了管理政策,相信国家很快会开放对微型电动车的管理。“我们希望买的用户都能上上牌,到时会有专门的车牌号。”


仓库另一侧的黑板上贴着车和家SUV图片和各类对比照片。SUV将生产纯电动和增程式混合动力两种版本,主推混合动力。“增程版的纯电部分可以跑150公里,燃油可以再跑800公里。”


因为车合家SUV将采用增程式混合动力的技术方案,这意味着放弃了政府对电动车的大笔政策补贴,也意味着将与众多传统车企的正面交火。李想的七座SUV将到30万,“我们基本上能做到100万以内最好的品质。”


而SEV 4万以内定价的确亲民,“而且我们又给很好的金融政策,我估计我们用户里面70%、80%都是用分期,而且你用了几年我们还回购,我们回购把车收起来放到分时租赁渠道里。”


智能驾驶未来:最关键的是效率提升


“如果只是纯电动,对我的吸引力不大,最重要还是来自于接下来的智能化。”


造车,只是李想的第一步棋。在他的规划中,第一阶段要生产出像iPhone、Mac这样顶级的产品;第二阶段要成为一个合格的汽车服务商,提供自营服务,让用户省心省时间且价格透明;最后才会进入到真正的PK阶段——通过大数据和人工智能实现智能汽车、智能交通。


车和家将建立一个类似苹果Apple ID的账号系统,连接所有服务和数据,最终打造有效大数据体系,给用户一体化服务。


李想说,半导体、大数据、深度学习给汽车和交通领域带来的变革,只会比智能手机这十几年更猛烈。


风暴一步一步来,在无人驾驶之前,先从驾驶辅助开始。“你不需要解决‘所有问题’,‘所有问题’是科研机构去想的,我们能解决多少就先解决多少。北京环线,上海高架,能不能实现自动驾驶?百分之百可以。自动驾驶不是说要解决百分之百的事故,但可以做到两点:第一,自动驾驶车辆不会违法;第二,大幅度降低事故率,驾驶疲劳、开车斗气这些事情不会发生。我觉得一个社会进步不是看到问题彻底解决,所有Uber司机都是好人?电商会不会买到假东西?社会进步看的是效率,从安全的角度应该看死亡、伤亡率是不是有效降低。”


他谈及自己做了十几年的互联网,“互联网其实有效解决两个问题,第一是连接,第二是效率,但互联网也解决不了信息质量、对物体的控制,今天很多人说互联网没投资机会,这是事实,因为投资机会来自于技术和效率的提升,如果已经没有了那就没什么机会了。”


“关键问题是你到底有没有带来效率的变化。阿里、百度能成万亿级公司,因为它确实改变很大的效率。O2O是巨大的坑。为什么?因为效率不变。百度外卖、饿了么外卖,一个人一天能送多少单是死的,你不会比麦当劳、比肯德基效率更高。包括电商,一旦线上线下融合,效率远远没有大家想像的那么高。有实际仓库物流的电商,瓶颈不在线上,完全在线下,京东物流再好,不会好过顺丰。你说滴滴、Uber效率高,只是在节省不交税的东西,但司机一天只能接六七单,出租车司机一天能接十几单——对他们而言,将来一定要做无人驾驶,否则对效率没什么贡献。”


“赚钱也是一样,线上生意都是线下的直接映射,如果苏宁、国美赚不到钱,京东也赚不到钱,奥特莱斯赚钱,唯品会就能赚钱,4S店不赚钱,汽车电商赔得裤衩都没有,所有饭店算在一起不赚钱,几个送餐平台都不可能赚钱——互联网1.0现在已经彻彻底底到瓶颈了,解决这个问题只有进入互联网2.0,2.0就是人工智能,人工智能在互联网基础上又解决两个问题:第一个它有判断、决策能力,只需要达到人的2%、3%,效率就可以发生巨大变化;另一方面,机器可以不断学习,信息准确度和质量会更高,可以有效控制物体。在控制物体上,最大的一个市场和最快速商业化的就是交通领域。”


“你要算一个商业模式,一定要算它效率的上限和效率的下限,虽然我是做汽车的,我最早反对做什么上门保养、上门洗车。当时说的一帮人来骂我,我说你算一笔帐你告诉我,一辆车做一次上门保养需要一辆车加两个工作人员,一天最多做六七单,利润连车和人的成本都负担不了,怎么挣钱?这世界上很多人说要做需求,做体验,都是胡扯,一个企业唯一能做的就是价值。什么是价值?就是你有这个东西,用户来购买,同时你还能赚钱,这个才有意义。再比如,我强烈反对订制,Google、百度的订制主页全歇菜了,订制手机没有一款活下来,苹果压根儿不给你选择,成了世界第一。大家说订制有需求,但订制是违反人性和效率的,人的本质是变得更懒,你推荐给我最好的。所以RSS没成功,今日头条成功了。”


“一定有一些核心的变量发生了,未来才会发生改变。”李想说,中国的规模优势和人口红利已经到一个极限,通过技术去改变效率,是唯一的出路。


这几年,李想的聚焦点很纯粹:“把两款产品,还有自动驾驶都做到。我们需要拿到消费者最干净的用户行为数据,用户交易数据,车辆行为数据,还有车辆所有传感器数据,我们都要拿到完整的。”而数据的价值,并非为了将来的精准营销,“数据最重要的还是帮助效率。”


李想对于未来产品的销量是充满信心的。“行业的效率决定市场第一名的份额,行业越复杂,效率越低,市场第一名的份额就会下降。效率最高的纯信息竞争,像Facebook、Google,竞争速度接近于带宽,所以会形成绝对垄断,70%、80%、90%的份额。汽车涉及非常复杂的生产制造,建一个再大的工厂也超不过50万辆,所以即便丰田是市场第一,份额也只有10%多一点。效率最低的是餐饮,所以没有一家餐饮能全世界占1%。”所以,在他眼中,目前还到不了谈竞争对手的阶段,“一帮新入行的企业,大家是比谁能拿到一张船票,竞争是10年以后才会发生,现在说竞争,简直像一个蚂蚁说我要把大象搞怀孕。”


“我们的梦想是一个家庭里有两辆车,男士开着SUV上班去了 ,女士开SEV接送孩子,上班买菜,周末父母来了,一辆车就够了。我们只做消费者最需要的,你让我再做一个轿车,做到全世界最好,我做不到。我有那么多孩子,我非常有把握做到全世界最好的七座SUV,而SEV已经证明了,我们供应商看了以后直接给我们降价,他们一开始说你们说的量都是胡扯,他们真没想到我们可以做到这样,我们说一年卖到10万辆起,他们说一定可以做到。”


如今,李想60%、70%的时间是在解决“人”的问题,哪怕是再小的问题。“人是相通的,很多企业说你要自动驱动,你要自我驱动,但是你什么都不给他,他怎么自我驱动?所以,我们的战略都说得大白话,不需要做任何解释:做最好的车、自己直营、80%的时间自动驾驶……就这么简单。第二,我们内部没什么保密,因为你看得越清你越能自己做判断。第三,我们共同建标准,最后那条线的事让他自己做决策。加入一个创业企业,员工们肯定是带着梦想来的,也会有过去企业的一些坏习惯,我从来不需要打击他的坏习惯,当他遇到这种问题的时候,我给他一个好习惯,让他通过运用这个好习惯受益,以后他就放弃坏习惯。”


Xtecher专访李想


谈管理:“我们三四张表就把这个公司搞好了”


Xtecher:三次创业成绩不凡,有总结过原因和心得吗?


李想:我们认为所有问题都不是问题。出现困难是生活中的一部分,跟吃饭睡觉一样,我们永远不会在任何一个问题前面打转犹豫,遇到坑跳进去再爬出来,这是一个很重要的状态,几个合伙人都被我带成这样的状态,开始他们对这事有顾虑很多,他们担心别人怎么看我们,自己做的不太好怎么样,我不想洗脑,就这么做,他们看到再大的困难都解决了。心态比较好,效率就会提高。另一方面,我们的融合能力真的挺好,“八国联军”,国企的、私企的、合资企业的、外资企业的,什么样的人都有。这帮人几乎没有人创过业,都是工作8年到15年的一些人,把他们凝聚在一起,让每个人觉得自己非常有价值,这个是一个最大的挑战。


Xtecher:从互联网世界走出来,第一次需要去接触线下的供应链、工厂,你觉得造车相比前两次创业,是更难了吗?


李想:我觉得全世界最难的创业就是汽车。过去的三十年全世界范围内只成功了一个企业,特斯拉,还没有赚钱。所以,对我而言最重要是找到各自能独当一面的合伙人。我的聚焦点主要在管人,主要负责HR、企业战略、消费者团队,还有归属于市场部的产品定义。


Xtecher:造车比互联网是不是感觉更爽?


李想:关键要有耐心,抄不了近道。(他带Xtecher看了一张近1平米大小的项目管理图表,上面密密麻麻列着三十多个部门34周每一周干什么事)


不光研发,市场,财务,外饰,内饰,性能测试,整车设计,地盘设计,增程器设计,动力驱动设计,低压电,车身系统,生产工艺,仿真,实验……如果有一个延误了,就会整体延误,这么做才能保证那么复杂的事没有延误。


而这张图表体现的只是一级工作,每一项背后都是一个这么大的表,这是研发的,还有消费者的表,还有整个工厂的进度表,基本上我们三四张表就把这个公司搞好了。


Xtecher:进度是否出现过延误?


李想:公司不怎么开会,提倡及时解决。大家每一周都必须把自己要干的事情干完。不像现在做手环都是延一年,手环的复杂度连这个表里的一个部门都不如。


如此多项工作,车和家运转一年出头,因为一些小的重要调整,整体只延了一个月,往后仍然不会延,原来的节点都不会发生变化。


Xtecher:你们能盈利多少?


李想:我们不会做任何亏钱的事,我们这样能达到全球最高的丰田的利润率。


钱从哪里省?首先,节省4S店成本,不但省,还帮我们赚钱,自己直营渠道,销售、保险、金融、维修、二手车,所有业务自己做。我作为一个后来者,我要把更多成本放在造车上,这个成本从哪儿来呢?现在传统汽车用4S店的方式,销售成本20个点,但我自己做只需要3个点,省下来全放到车子上,做到全世界最好。


谈造车:“自动驾驶的核心是IT技术”


Xtecher:之前你发了一条微博,说“做着做着就会发现,闭环是自动驾驶的必要条件,这和做一个Android系统,只需要匹配基本的硬件以及分辨率就可以所有品牌大规模使用,是完全不同的。目前真正想明白这件事的只有特斯拉和苹果。”为什么闭环是必要条件?


李想:大部分做自动驾驶的人根本连基本的车都不懂。车的控制太复杂,车的轴距前后差10厘米,轮距差10厘米,整个车的控制完全不一样,传感器摆的位置不同都完全不一样,轮子的尺寸大小都不一样,用的变速箱、不同动力的发动机,完全不一样……请告诉我怎么靠一套系统就控制这个车?


Xtecher:好像在我们这种小白用户看来,一套自动驾驶系统只要代替眼睛、手、脚就可以了?


李想:不是这样,图象识别无非是99.5%和99.7%的差别,大家最后会趋于相同,而且相信我,两三年之内会有很多开源的东西。真正难的事情是对车产生有效的控制。


Xtecher:你是说一个智能驾驶解决方案供应商,面对这么多车型车号会非常苦恼,对吗?


李想:何止苦恼,你根本做都做不了,因为发动机的ECU是不向你开放的,这比安卓去适应各样各种型号的手机复杂100倍。我认识一些大的机构,做着做着就发现有一些问题。特斯拉是唯一一家自己做整体自动驾驶集成方案的,传统车厂都是靠系统解决供应商给它做的,已经做了十几年,和特斯拉只做几年差的完全不在一个量级上,虽然特斯拉有很多的问题,但是特斯拉至少已经是IOS了。


Xtecher:为什么特斯拉可以做到这样?


李想:我认为是思维模式的差别。自动驾驶的核心是IT技术,传统车厂还把它当成机械技术来做。怎么形容呢,传统那帮家伙做的连诺基亚s40都不如,特斯拉已经达到IOS的水平,你就是拿着枪逼着诺基亚它也做不出来IOS,做出S40他们就觉得特别好,消费者觉得它跟屎一样。


Xtecher:为什么做IT的跟做机械的人做出来的东西这么不一样?


李想:举个例子,做IOS的人可能直接向乔布斯汇报,在传统汽车厂商里不是这样,他有更重要的事情,要卖现成的汽车。再举个最简单例子,请告诉我有几个传统电子厂商到今天为止有一个像样的ID系统?惠普有吗?联想有吗?三星有吗?一家都没有。他们有没有人做?十几年来都有人在做,为什么做不下去?因为苹果决策这件事的人是乔布斯自己,其他公司做这件事的可能就是个总监,头上有几十个VP,怎么能做成?很多时候我觉得我们现在遇到的所有问题,很多是一个选择,还有利益的问题,远远不像大家想像的那样是因为什么技术问题,根本不是。


谈竞争:“我为什么要为一个百万级的市场而放弃价值数亿的市场呢”


Xtecher:你怎么看市场上非汽车背景出身的智能驾驶创业者?


李想:我觉得他们得蹚点坑。很多人如此不懂消费者,如此不懂汽车,还能那么大胆地去做,真是让人难以想象。那些技术出身的人可以像Mobileye一样,踏踏实实做一个二级技术供应商就好了。


Xtecher:滴滴、Uber会不会自己造车?


李想:我不太介意他们造不造,反正市场那么大。


如今,滴滴、Uber都在盯着我们的动作。他们现在最头疼的是5公里以内配司机永远不赚钱,他们希望5公里内用户可以自己开。法国、德国前三大分时租赁公司都来跟我们谈,法国Uber很大的生意来自送外卖,现在送外卖是3万欧元的车,政府要求他们必须拿电动车送,否则不允许干,换成我们的车立刻降到1/4的价钱。


Xtecher:SEV出来之后,消费者最大可能的顾虑是什么?


李想:我相信顾虑很多。最重要的是怎么管理期望值,它到底是替代汽车的,还是替代自行车、摩托车、电动自行车的?我们自己会向消费者讲明白我们不是替代汽车的。我们是给全世界骑自行车、摩托车、电动自行车的人做一个革命性升级——就跟iPhone给传统手机以电脑、数码相机的功能,但它并没有替代电脑,它替代的仍然是传统的手机。


Xtecher:为什么不直接去跟汽车竞争?


李想:iPhone为什么不去跟笔记本竞争?我为什么要为一个百万级的市场而放弃价值数亿的市场呢?买Smart这种车的用户全世界加起来也没有100万,但摩托车、电动车加起来的量级是全球10亿级以上的潜在用户群。


每天骑电动车、摩托车、自行车这一到两轮的交通工具出行的,刨去汽车以外,有接近3亿人。传统一到两轮交通工具在过去十年里进步为零,我们收入涨了5倍以上,大家要么买车,要么就买这些垃圾产品。还有一帮创业者做助力自行车这种刷存在感的东西,还有平衡车,只能是玩的,不挡风不遮雨,一摔就会散。


Xtecher:所以对消费者接受程度你不存在担忧?


李想:我觉得不是不存在担忧,是这些问题必须解决。你要解决问题不是靠营销,靠耍嘴皮子,应该把营销的东西真正变到产品中去。


Xtecher:你觉得智能驾驶是一件确定的事,还是“宁可押错,不可错过”的赌一把?


李想:太确定了。到今天怀疑这个事就跟到2008、2009年还怀疑智能手机的人一样愚蠢了。为什么?智能驾驶有一个兜底,来自未来碰撞实验的要求,到了2018年、2019年,无论中国、美国、欧洲的碰撞实验,都会期望你配自动刹车,就跟你现在买一辆20万以上的车都会带ESP(车身电子稳定系统),这是一个安全需求,而且一旦装得多了瞬间成本可以变得忽略不计,可能到时候一个Level 2的自动驾驶两三百美金就足够了——很快大家就能看到,你想买一辆不带基础自动驾驶的车会变得很难。另外一方面,全世界的交通效率差到一个极致,最有效的解决方式就是车联网加自动驾驶。


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