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公交WiFi步履维艰,你不想“蹭”免费WiFi了?当然不是

公交WiFi步履维艰,你不想“蹭”免费WiFi了?当然不是

投稿 丨 行业洞察

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2017-02-18

李北辰

Xtecher特稿作者

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昨日听闻一个坏消息:从今往后,在中国不少城市的公交车上,你或许很难再“蹭”到免费WiFi了。国内最大的公交WiFi运营商16WiFi官方宣布:在广州,上海,深圳,佛山,福州,天津,长沙,杭州,海口,绍兴,开封暂时关停WiFi服务,只保留北京和昆明“作为样板城市”。


2016年中国WiFi领域最大融资事件的创造者,在进入2017年后显得举步维艰。若你是上述城市的用户——浏览公开声明后面粉丝那些感伤的留言(尽管情绪上更像哀悼一项“公益事业”的意外夭折,而非商业逻辑的先烈),这一决定确实令人沮丧。同时,对于公共出行免费WiFi,甚至整个商业WiFi产业而言,这一决定则令人生疑:不是说好了没有WiFi是现代社会的最大酷刑么?在未来人类进化环境中我们与WiFi不是鱼水之欢么?更何况,当免费WiFi在其他环境中充分普及,交通出行不是一直被视为“WiFi行业最后一个痛点”么?为什么给公交车这一方天地提供WiFi的创业者命运多舛?


答案也许就出在公交车这“一方天地”上。


嗯,如果你像我一样,相信在移动互联网时代“流量”二字的意涵正逐渐变成“使用场景+用户时长”,审视16WiFi这个坏消息的角度就会清澈一些:问题或许就出现在16WiFi选择了“市内短途”——这一距离创业目标实则漫长的道路,因为无论“场景”还是“时间”,都会让后向运营模式受阻,非常遗憾,这二者几乎是移动互联网竞争的全部。而剖析它的对立面,将目光聚焦在出行免费WiFi的长途空间,这一行业的未来就要晴朗许多。

 

缘何暂别


事实上,在公开声明中,16WiFi自己解析了暂别原因,理由有三:首先即是运营费用高企,费用很大一部分是向公交集团缴纳的“入场费”,16WiFi官方表示:“截止到现在,16WiFi企业已经累计投入了近6亿元:购买硬件设备、向各地公交集团缴纳媒体费、向运营商购买流量、技术运维等人力成本……这其中最大的两块,就是媒体费和流量费。就说广州吧,一年一万辆车仅要向公交集团缴纳的入场费,就高达四千多万元!而广州地区一年的流量费,也要向运营商支付两千四百万元……算下来,仅广州一年就要投入将近1亿元。”


理由之二就是后向运营模式的受阻。在16WiFi的期许中,包括广告,流量引导,应用分发,游戏运营,电商平台,O2O,大数据等都是理论可行的盈利模式——嗯,作为一条被多次验证的通路,这一“互联网思维”本身毫无问题,真正问题是,它们基于一点:你的用户足够多。可惜的是,在官方描述中:“由于市场流量资费下降的趋势以及种种其他原因,下载APP的人数并没有达到我们的期望值,因此短时间内后向运营模式也无法弥补巨额的成本压力。”


挥别多座城市的理由之三,16WiFi将苦衷倾诉给了政府:“我们做的是建设智慧城市,绿色出行,给百姓带来的是便捷免费WiFi和娱乐生活,这种积极响应国家政策的公益之举,却没有公益资金来扶持,让人不免叹息。”


其实某种程度上,上述三条原因,更像是衔尾蛇那般互为因果,最终形成死结——而我在看来,死结中最令人绝望的一环是这个:用户需求。

 

在路上,你需要的是哪种WiFi


直觉便知,相较于长途出行中的百无聊赖,“打发”短途出行的时光要容易得多,甚至容易到令人忘记“这里可以连WiFi”,何况如一位网友所言:在又晃又挤的公交车上,你真有闲情刷WiFi么?


当然,更核心的忽视理由是不在乎。人民网发布的《中国移动互联网发展报告(2016)》蓝皮报告书显示,2012—2015年,国内移动流量平均资费年均下降17%,2015年降幅甚至超过了40%——移动流量费用每一个下降的百分点,不恰当地说,都更像是短途免费WiFi供应商的每一滴血,毕竟如今一天24小时的多数时候都有室内WiFi,对越来越多人来说,通勤路上的短暂时光已经构不成人性深处的“损失厌恶”。


但毫无疑问,长途就不一样了。举个例子,相信在国内航班WiFi尚未普及之前,会有越来越多人喜欢高铁胜过飞机,尽管网络速度慢信号差,但聊胜于无,也只有在这种动辄几个小时的场景之下,可以调动人们的损失厌恶(哪怕是通俗意义上“不差钱”的人),免费WiFi才是需求。所以可以预见,国内也早有运营商瞄准了这种场景下的差别,目前最大玩家是航美旗下的“往返”,他们为包括长途大巴,铁路,航空领域在内的长途交通出行场景提供免费WiFi。


哪怕从各个博弈方的态度上,长途出行就与16WiFi的感伤氛围不同。举例而言,与公交集团相对强硬的“入场费”不同,航美与长途大巴公司和航空公司采用战略合作分成模式——当然,与“铁老大”铁路局还是需要缴纳入场费的,但由于是长期合作,且用户在火车上使用WiFi时间长,对运营商的商业贡献基本与流量使用成本相当;而在政府关系上,看起来长途WiFi也更受政府青睐,他们已和全国九大铁路局建立密切合作关系,将“往返”安装在下辖大部分火车上。另外也已经和联通成立合资公司,专注于交通流量的运营。


一切顺遂都指向一点:这个时代,忽视场景,就等于忽视用户——如果说生物演化是靠外界环境,那么若将商业模式比作物种,它得以生存的关键就是场景。机缘所致,几年之前,“出行免费WiFi”这一祖源依不同场景分化为不同物种,而现在看来,它更适合做“长途旅行”。


当然,也正是由于更广阔的需求,商业WiFi最核心的竞争力——规模效应才成为可能。要知道,无论长途还是短途,这都是一个规模制胜的行当,唯有攻克全国市场才能实现盈利最大化。更关键的是,渠道优势的率先夯实让长途WiFi很容易成为一个颇具排他性的收益递增游戏。


目前的领跑者航美当然乐见其成,官方数据:整个长途出行领域(大巴,铁路,航空)已覆盖65亿人次,2020年这一数字可能将达到150亿。拆分来看:大巴市场年覆盖率超过45亿人次,约占总客流量25%;铁路市场签约列车总数量达全国列车总数的一半,年覆盖率超过15亿人次,约占总客流量60%;航空方面,航美与国内诸多航空公司达成长期战略关系,和联通成立合资公司,与东航南航合作做机载WiFi,以消弭现代社会唯一与世隔绝的信息孤独。

 

时间战场


最后,让我们换个观察角度,从“场景”切换到“时间”。


常识是:WiFi已成刚需,商业WiFi运营商需要在基础服务之外提供更多市场化服务。但一切服务都建立在时间,或者说用户时长的基础上。而由于短途,即便用户选择免费WiFi,似乎也很容易将它看做是一种连接工具,而不是内容平台。


这很危险。在整个2016年,包括支付宝在内,各种工具类应用都试图添置更多内容因素,猎豹移动更是喊出了向内容转型的大战略。很好理解,在所谓移动互联网“下半场”,当人口红利结束,用户注意力成为最宝贵的商业资源,商业模式也就更多依附于抢夺时间份额的时间战场,让用户在平台停留更久的时间——但短途WiFi行走在这一逻辑的岔路。也因如此,16WiFi试图凭借免费入口构建内容平台的路径就非常艰难。


由于使用时长,长途免费WiFi实现这一路径要容易得多。由于需求带来了海量用户,即可在此基础上构建“WiFi后服务市场”:在个性内容推荐,版权视频和游戏等领域做出内容供给,甚至打通出行生态链,提供叫车,住宿,景点门票等服务(毕竟现在美团上都可以直接打车了)。


未来,像其他出行类产品一样,基于出行数据分析,长途免费WiFi运营商也会在提供个性化服务之时,帮助商家更精准的与用户对接。当数据流淌,更多可能也就得以涌现。


在我看来,这是一个关于出行WiFi更好的故事。当你“哀悼”同族时,调转视角,就能看到不一样的风景,理由只有一个:没人愿意活在一个长时间没有WiFi的地方。


李北辰/文(知名科技自媒体,致力于用文字优雅的文章,为您提供谈资与见识;微信公号:李北辰)

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