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图森科技:拿到加州路测牌照并不特别,要做好99%的已知路况

图森科技:拿到加州路测牌照并不特别,要做好99%的已知路况

Xtecher原创 丨 行业洞察

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2017-06-20

赵逸禅

Xtecher特稿作者

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作者|赵心源

编辑|甲小姐

网址|www.xtecher.com

微信公众号ID|Xtecher



6月15日,图森宣布获得美国加州路测牌照,无人车路测再添一新的玩家。

 

然而,图森CTO侯晓迪告诉Xtecher,媒体无须对无人驾驶企业拿到加州路测牌照过度解读。

 

“我们受到国内媒体的广泛关注,是因为国内做自动驾驶的公司不多,国外对此事关注不大。我们拿牌照只因为有路测的需求。”图森CEO陈默对此事同样保持低调。

 

陈默表示,总体来说申请牌照的难度并不是太大。图森进一步介绍了申请牌照的流程:公司需要向加州DMV(车辆管理局)递交500万美元的押金,证明自己有赔偿能力;需要满足加州DMV对公司和技术的资质审核;还要向加州DMV提供测试数据。

 

据了解,加州的无人车测试牌照只针对乘用车,因此瞄准货运自动驾驶的图森的测试同样只能使用乘用车进行。不过,图森表示,这样做不会影响其研发进展,因为核心技术是一致的。


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图森科技CEO陈默


从货运切入,做驾驶行为中间运营商

  

虽然用乘用车收集了数据,图森却没有计划跟乘用车企业合作。陈默向Xtecher表示:我们从始至终只有一个商业计划,那就是实现公路网之间L4的货运自动驾驶,所有过程只是阶段性成果。


图森认为,在创业的时候,一定要选择一个增量市场,这是成功的一个基础。

 

一个增量市场会产生一家伟大的公司。很多年前还没有B2B,当年的淘宝还没有C2C。也没有Uber、滴滴,当时没有车辆调度运营商出现,这都是一个增量市场。一个创业公司,去和市场上已经非常成熟的,十几年甚至几十年的产业,要想去在竞争里面获取优势,是非常难的一件事情。


货运自动驾驶显然是一个增量市场。此外,图森的创业选择主要从以下角度出发:首先,自动驾驶是一个增量市场;第二,技术本身有竞争门槛,图森对自己的技术非常自信;第三,技术优势可以转化为市场优势——基于这三个核心点,图森选择了货运自动驾驶。


怎么做?


图森给自己的定位是“驾驶行为中间运营商”,不把技术卖给汽车生产商,而是进行车辆定制,随后,将车辆提供给服务对象,并向对方收取帮它减少驾驶员的成本。

 

陈默认为,只有达到L4的完全自动驾驶级别,才有商业价值。根据图森规划,今年的研发重点是实现限定条件下L4级别的自动驾驶,到2019年希望实现L4级别全天气条件下卡车自动驾驶的商业化。

 

图森为了减少成本,自动驾驶方案并没有使用激光雷达,而是采用了10个摄像头+3个毫米波雷达的方案。图森认为,没有一个单向的传感器的算法可以达到100%的准确性,所以他们用多传感器和算法的交叉验证来确保安全性和可靠性。

 

离线部分,图森会通过带有高精度的GPS/IMU的地图采集车辆采集出一个高精度地图。货运地图的采集难度要低于采集城市的地图,比如京津高速,只需要采集一条线,中国只有40多条干线,而采集一个城市的高精图地图,街道路况复杂,是一件不简单的事,这也是图森选择从货运切入的原因之一。

 

在线部分,图森要解决感知、定位、规划、控制的问题。图森会通过多传感器、多算法融合的方式来解决物体感知问题。比如,摄像头有不同的焦距,去负责不同的感知距离。根据位置的不同,传感器的权重也不同:长焦摄像头适合发现几百米外的状况,而广角摄像头或者双目则适合对近距离进行探测,这样做还有一个好处,当一个设备出现故障时,能通过交叉验证来发现故障。

 

在位置估计中,图森选用低价GPS+IMU+计算机视觉技术,确保位置误差<5cm。在路径规划里面,用增强学习做的拟人的NPC去帮助训练。在车辆控制中,图森选用基于CAN总线控制(油门、刹车、转向、灯光),其难点在于,卡车的运动模型更为复杂,例如需要考虑车重和挂车制动力不均衡的影响。

 

图森COO郝佳男表示,图森自动驾驶的一切运算都在本地进行,而不是通过云,在计算模块方面采用了英伟达的Drive PX2。上传的数据是异步进行的,主要为了以后算法升级服务。

 

目前,图森整体硬件方案会在1万美金以下,约合5~6万人民币。在美国,卡车司机的年薪在6万美金,使用机器的成本已经低于人工。陈默说,“我们只有一个目标,降低物流成本,达到商业化要求。”

 

商业化的时间是在何时?陈默透露,预计是在2019年。2018年公司会做一整年的测试,来保证无人驾驶的安全。

 

在应用场景下谈技术


陈默反复强调,凡是没有遇到过的情况,都认为是不安全的。但我们永远会遇到未知情况,此时该如何解决?图森有降级方案:安全停车,交给人操作。

 

“我们要做的是一个产品,想方设法为客户降低成本,而不是突出我们能把技术做到世界第一。我们能做到在一个固定线路上99.9999%情况能够完全自动驾驶,剩下的0.0001%降级处理,在商业上是可行的。我们是一家非常务实的公司,用降维的方式处理问题,在应用的场景下谈技术,这也是我们跟其他公司的不同。”

 

早在2016年9月,图森宣布在自动驾驶算法公开排行榜KITTI和Cityscapes评测数据集上获得10项世界第一。KITTI由德国卡尔斯鲁厄理工学院和丰田美国技术研究院联合创办,参加KITTI和Cityscapes评测的不乏百度、三星研究院、英伟达、UCSD、斯坦福、中科院等名企名校及科研机构。

 

这一次,图森宣布建立了一个新的自动驾驶数据集,会在CVPR大会详细发布。在测试中,大家会对一个问题用不同的算法来解决,如何比较谁的答案更准确,就要通过数据集的输入数据和输出答案来进行比较,当把输入数据给了算法后,生成的输出数据和输出答案进行比较,谁正确越多,用时越快,排名就越高。但传统的数据集和真正的自动驾驶产品有偏差。图森从以下几个方面建立的新的测试集,更贴近实用场景:

 

1.做产品考虑最复杂的情况,而学术上往往只考虑平均值;图森的数据集在评分上更加看重算法复杂场景的表现

 

2.传统数据集中使用Bounding Box来表示算法结果并不准确,图森的数据集改进了这一点;

 

3.无人驾驶存在很多先验知识,例如车辆不能飞、不能瞬移;图森的数据集鼓励大家利用这些先验;

 

4.其中一个比赛项目要求算法给出车道线的准确位置,即使车道线不清晰、反光、或者被其他物体遮挡;

 

5.另一个比赛项目要求对其他物体的相对速度(矢量)进行估计;

 

6.传统数据集的输入是静态图片,而图森数据集的输入是短视频,这更符合在线算法运行的实际情况;

 

7.在实际的系统中,经常面临不同算法和传感器,得出的结论不完全相同,应该相信哪一个的问题;因此,每一个传感器/算法的输出应该对信度(confidence)有准确的估计;图森的数据集要求算法给出信度估计,并在评分系统中考量信度的准确性

 

8.在线算法一定是在有限的计算条件下运行的,因此算法速度应该有基本的保证。图森的数据集排名考虑了这一点。

 

郝佳男说:“与传统数据集相比,图森的数据集无论从输入、输出还是评分规则的设计,都更贴近自动驾驶的实际情况,因而更能反映算法上车后的实际表现。”


唤醒对无人驾驶的认知

 

强强联手的创业团队。CTO侯晓迪毕业于加州理工大学计算机与神经系统博士,基于频域的视觉注意机制理论就是由他创立。他在大三时发表的一篇论文,自2007年来被引用了超过2000次;CEO陈默拥有10年创业经验,曾创办三家公司并任负责人,涉及传统广告、二手车电商信息网站与线下中介、互联网游戏平台;COO郝佳男是新加坡南洋理工大学博士,前淡马锡国家实验室研究员。首席科学家王乃岩是香港科技大学博士。

 

图森在国内的版图逐渐清晰。2016年12月21日,图森与唐山市曹妃甸区人民政府正式签订战略合作协议,共同打造曹妃甸自动驾驶卡车试验基地、自动化物流运输商业化运营基地、自动化物流示范区和自动驾驶卡车产业链聚集地。根据协议,图森将在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测,并拟将于2017年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。陈默表示,唐山和上海的自动化物流示范区还在进展中。


在国外,很多人认为自动驾驶比人安全;在国内,大家对新生事物的接受度比较慢,要通过滚雪球的方式让政府和民众建立信心。图森希望唤醒一种认知,让普通民众认为自动驾驶会保护他们的安全,比人为驾驶更安全。


“我们要做更长时间的判断尽量去减少事故的发生,我们希望通过自身的努力,去保护大家的安全。就等于说,首先你要做一个合法合规的司机,但你更应该是一个善良和有责任心的司机。在不违法的条件下发生了事故,你虽然没有责任,但你可以做的更好,去避免事故的发生。虽然有保险公司理赔,但我们依然希望让交通变得更安全,一家企业也要承担一定的社会责任,你为社会创造价值,一定有一天会有回报。”陈默说。



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