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三大对比看共享汽车:寒冬漫长,春天尚远

三大对比看共享汽车:寒冬漫长,春天尚远

投稿 丨 行业洞察

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2017-08-24

刘旷

Xtecher特稿作者

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近日,一条“开共享汽车上高速,在服务区上洗手间出来发现车被扫走了”的朋友圈火了。而在此之前,“沈阳惊现1500辆共享宝马”的新闻同样上了一波热搜。共享汽车在经历了从热捧到低谷的戏剧性转折之后,一夜之间以豪车为噱头再次进入人们视野,成为万众瞩目的对象。

众所周知,共享汽车的诞生比共享单车要早得多,它是一种传统汽车租赁与互联网结合形成的新型产物。在新时代,汽车租赁搭上了“互联网+”的快车,发展出“互联网+车”的新模式,通过线上注册预约交易实现线下取车用车还车,无需去租车公司,一切手续靠网络完成,灵活便捷、新潮有趣的共享汽车形式一出现就备受关注。

不过,在共享单车发展如火如荼的高潮期,共享汽车似乎陷入了难以攀爬的低谷,只能以炒作吸引人们注意。不仅普及率迟迟不见提升,已投入市场的共享汽车也问题频频,眼看这股巨大的共享经济浪潮即将翻篇,共享汽车究竟是会溺水,还是能踏浪而行?

内外对比:国外步入正轨,国内蹒跚学步

共享汽车其实是外来物,起源于国外,近年来随着共享经济走上了风口浪尖,共享汽车也借势也在中国火了起来。共享汽车在国外发展得有声有色,但是国内似乎没有给其大展拳脚的空间,在经过了最初的来势汹汹后,国内的共享汽车行业发展一直不温不火。究其原因,还是在于国内外生存环境的诸多不同。

一、二者发展历程不可同日而语

国外的共享汽车由来已久,而国内尚在发芽。共享汽车在国外并不算新生事物,它的源头可追溯到上世纪40年代,1948年,瑞士出现了“自驾车合作社”,这就是共享汽车最初的模样。其后以美国为例,Zipcar、Car2go、Turo、以及赫兹等品牌在角逐中胜出,现已发展成熟的共享汽车已经成为美国年轻人的出行新宠。

而在国内,共享汽车大约在2015年出现,至今不过两年而已,尚在起步阶段。除了历史不长,发展现状也不尽人意,目前各大公司还在同台竞技,行业独角兽还远未出现。在用户受众方面也同样差强人意,发展规模远未扩大。

二、二者资源占比不可等量齐观

国外地广人稀,人均资源占有量高。在一些欧美国家,城市公共交通压力并不大,共享汽车的停放、上路、上牌等都不成问题;并且国外人口相对分散,基本出行都离不开汽车,国外的共享汽车有着肥沃的生存土壤。

而中国是世界上人口最多的国家之一,即使再地大物博也抵不住巨大的人口基数,2016年我国人均资源占有量排名世界第53,公共资源本就紧缺,凭空出世的众多共享汽车更显得无处安放了。

三、二者车辆来源不可同年而校

国外的共享汽车来源渠道广阔,有公司根据用户喜好来选择品牌购买;有造车公司从自家车厂中选择车辆,如Car2Go和Drivenow;有传统汽车租赁公司利用现有的车辆,如赫兹、安飞士;还有由私家车主提供用车,如Airbnb等等……对比来看,现阶段国内共享汽车的车辆来源还主要局限在租用租赁公司车辆,或是依靠融资购买,背靠厂商选车和私家车主提供私人车辆等方式都还远未落实。

四、二者发展规模不可相提并论

由于共享汽车在国外已经发展很久,不仅产业链已经相对成熟,其运营状态也已经进入一个良性健康的循环圈:丰富的服务项目吸引着更多的用户,用户的增长又反馈给企业从而实现业务的不断拓展。而国内的共享汽车则像是陷入了恶性循环,单一服务限制着用户增长,成本损耗又让企业业务不断缩水……这一点体现在车型的选择上尤为明显。

在全世界各地的共享汽车公司中,ZipCar有小型车,MPV、皮卡甚至还有跑车;Greenwheels有大众、高尔夫和开迪;Park24选用的是丰田的新型电车i-Road;CiteeCar则选择了起亚K2……而在国内,共享汽车一般采用Smart,现在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以这一车型为主,车型极不丰富。EVCARD的车辆选择相对较多,有奇瑞、宝马之诺、荣威E50。

共享汽车在国外有着得天独厚的优势,很早就已经发展成型,2011年就已有上市公司。相比之下,国内共享汽车的发展显得举步维艰,国内外对于共享汽车的生存环境差异很大,至少短期内我们还不会看到行业独角兽的冒头。

同类对比:单车如日中天,汽车不温不火

共享界内公认的,共享单车的成功不可复制。共享汽车比共享单车的出现要早得多,但不论是名气还是发展都无法与共享单车媲美,在发展速度方面,汽车这个领域先行者早已被后起的单车遥遥领先了。一个一夜爆红一路走高,一个默默无闻不见起色,同为共享出行,从二者的对比也能探寻出共享汽车难以兴起的弊端所在。

一、双方受众差距过大

共享单车的使用人群明显要广于共享汽车。共享单车在用户数量上有着毋庸置疑的压倒性优势,因同为出行交通工具,单车的使用者上至花甲老人,下至少年儿童,中括青壮年人群;而汽车存在着驾驶证的硬性条件限制,使用者限定于拥有驾照的人群,用户大多为年轻群体中的上班族。相较之下,单车的受众更广,走的是大众道路;共享汽车的用户则相对细分,走的是垂直化细分道路,二者的标的客户人群不同。

二、双方出行距离不尽相同

共享单车适宜轻便短途,共享汽车胜在中长途出行。不管是共享汽车还是共享单车,其推行理念都是最大化便利公众出行。共享单车意在解决公共出行的“最后一公里”,帮助人们跨越前往公交站、地铁站等公共交通场所的中间里程,摆脱短途出行中“走路太远,打车太近”的尴尬处境。共享汽车主打中长途自驾出行,随时随地方便中长途出行需求。而在日常生活中,共享单车的短途定位无形中占了优势。

三、双方用户体验相去甚远

共享单车满意度甚于共享汽车。虽然都声称扫码即走,但在真正的使用过程中,共享汽车需注册上传证件并等待审核,审核时间短至两小时、长达两三天,对亟需用车的用户极为不便;而共享单车则可以直接免去审核,真正做到了说走就走。

在缴纳押金上,共享汽车在用车前需缴纳几百至上千元不等的押金,退还时间长,风险由用户承担;而共享单车押金数目更低,甚至能够凭借蚂蚁花呗免押金,用户风险大大降低。在停放空间上,共享汽车且不说面临着大城市停车位的紧张,远远达不到宣传所说的“随处停放”的目标;共享单车则能在随处可见的划定区域任意停放,用户使用便捷性非常高。

四、双方模式大相径庭

共享单车属于城市交通的附加功能,共享汽车则意味着出行领域新的变革。共享单车由于其速度慢、里程短、靠人力等产品特性无法成为城市出行的主要交通工具,只是对城市交通的补充,但这也为其夹缝生存提供了足够的空间。而共享汽车的出现将颠覆现有的出行模式,致力于将更多的私家车出行转变为共享汽车出行,这种取代、变革的实行难度可想而知。

8月4日,中国互联网络信息中心(CNNIC)在北京发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示,共享单车用户规模已达到1.06亿,这是共享汽车无法比拟的。就当前的行业现状来看,共享汽车的发展还有很多阻碍,现阶段暴露出了种种问题,要想出现共享汽车领域的“ofo”、“摩拜”并非易事,这一行业还有很长的路要走。

业内对比:一边一帆风顺,一边荆棘满途

在这个共享经济的风口上,除了单车和汽车外,还有马扎、雨伞、充电宝、遛娃车、健身房等各种传统模式的共享,甚至连零钱都加入了共享经济的大家庭。作为其中一员,共享汽车最被看好但却高开低走,无法与其他共享经济相提并论。原因如下:

首先,共享汽车的模式重过任何一个共享领域。无论是共享雨伞、充电宝还是马扎等,其高普及率都得益于产品成本的低廉,这些共享产品在使用中单品损耗率虽高,但可以想见,几百个充电宝、几千把雨伞都是无法与一辆车相匹及的。从商家的角度来说,共享汽车的重资产模式盈利更难,初期成本损耗严重,烧钱更厉害;而无论其他哪一种共享模式,轻资产运营更容易扭亏为盈,及早实现盈利。

其次,共享汽车得不到年轻消费群体的青睐。现今共享经济在校园尤其火,因为这个群体是下一个消费主力军,他们更易接受新事物,共享经济的发展尤其离不开这群人。不论是共享单车、充电宝、还是共享雨伞、厨房等等产品,基本上都是发源于校园,因大量需求助推了共享经济的风生水起。对比来看共享汽车,驾驶证限制、校园安全隐患、校园道路设计不匹配等诸多因素都使共享汽车的成长显得无力,缺乏消费主力的支撑,共享汽车难以寻找破局入口。

最后,共享汽车的入口门槛更高,使用不够便捷。不管是从个人的驾驶证、年龄、身体状况等角度出发筛选出的受众人群,还是从注册流程、使用方法、承担风险等角度出发考量得到的用户体验,共享汽车都远不能达到其他共享产品那种便利、轻松的使用体验。更何况在出行领域,滴滴打车等便捷的出行模式已经发展成了气候,共享汽车想要抢占市场份额只怕难上加难。

可以看出,在与其他的共享产品对比下,共享汽车用户少、模式重、不便捷等弊端暴露无遗,这也注定了共享汽车短期内的发展不会太轻松。那么长远来说,从“凡是合乎理性的东西都是现实的,凡是现实的东西都是合乎理性的”方向来看,共享汽车的出现的确遵循着时代的发展轨迹,其长远市场仍值得期待。

不经一番寒彻骨,怎得梅花扑鼻香,共享汽车前景仍可期

现如今共享汽车诚然还不足以形成气候,整个行业的发展道路上充满了“拦路虎”,人们的态度也不一而足,或投入,或反对,或观望。但不可否认,共享汽车的出现带给了人们与众不同的出行体验,正在公共交通出行领域掀起新的变革。

第一,共享汽车可以在很大程度上缓解资源紧张。大城市车牌“一号难求”,这在限制上牌的同时也推动了共享汽车的发展。在北上广等一线城市中,城市公共资源紧张导致车牌“一号难求”,且出租车费用高、滴滴等网约车高峰期提价。这种情况下,共享汽车能让人们花更少的钱更舒适地出行,无疑更受欢迎。虽然上牌难也是共享汽车发展的阻碍,但以公司名义申请比个人申请门槛低得多,正如硬币有两面,这在侧面也推动了共享汽车的发展。

第二,政策倾斜助力共享汽车的长远发展。政策的倾斜吸引了新一轮的资本融入,8月8日,交运部和住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,鼓励汽车分时租赁,尤其是“汽车共享”。在政府扶植和共享经济大趋势的推动下,吸引了又一批的资本投入,沉寂已久的共享汽车再次焕发了新生。

第三,共享汽车仍然拥有数量庞大的潜在用户。据统计,我国的汽车保有量为1.8亿,其中私家车1.2亿,有2.5亿人拥有驾照,这意味着共享汽车的潜在用户在1亿以上。且每年从驾校出师的人远比买车的人要多,潜在用户的数量呈梯形增长。另外一辆好车对年轻人来说价格不菲,日常保养费更高,相比之下新潮的年轻人也许更青睐共享汽车,毕竟眼下的租车使用就可以经济实惠地解决日常需求。

第四,共享汽车有望引领健康环保的出行方式。大多数共享汽车都是采用新能源车辆,在共享资源的基础上,环保、绿色、健康的出行方式正在潜移默化地渗透我们的生活。而共享汽车要想尽快兴起,同样可以通过各种新能源、新车型、新模式满足人们尝鲜的需求,提起人们对新出行方式的兴趣,一方面吸引新用户,加强老用户的用户粘性;另一方面还能够起到颠覆传统出行方式的引领作用,最终达到变革出行的目的。

5月16日,共媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》显示,2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元,预计到2020年,整体市场规模将达到92.8亿元,为2016年的21倍多。由此可见,共享汽车在未来依然有着广阔的市场和发展前景。

政策支持、资本看好给共享汽车带来了崛起的希望,但共享汽车的发展确确实实存在着不能回避的现实问题。要想发展好共享汽车,使其在共享经济的大潮中迎风破浪扬帆起航,一定要充分利用起现有资源,从国内超高的汽车保有量打开突破口,坚定共享资源的初衷,以免被共享经济的大浪打翻,溺水而亡。

刘旷,以禅道参悟互联网、微信公众号:liukuang110


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