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争抢智联网汽车的先手棋,BAT们兵屯何处

争抢智联网汽车的先手棋,BAT们兵屯何处

Xtecher原创 丨 行业洞察

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2017-11-10

张贺飞

Xtecher特稿作者

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乐视的汽车梦算是泡汤了,但BAT已全部杀入。不同于乐视直接和传统车企进行对抗,BAT无不采用了“巧取”的方式,频频向汽车厂商抛出橄榄枝。

在11月8日的腾讯全球合作伙伴大会上,在汽车市场兜兜转转多年的腾讯终于落下棋子,正式发布腾讯车联“AI in car生态系统”,战略合作的名单中出现了长安、吉利、比亚迪等传统汽车品牌。

联想到在车载系统领域深耕多年的阿里,钻研自动驾驶技术的百度,在互联网世界里令人“忌惮”的BAT,已经相继移师汽车市场。

汽车成为互联网的第二战场

对于互联网巨头而言,汽车是尚未开采的处女地。以安全隐忧为由,传统汽车厂商们始终不愿意共享自身的车载系统,即便是CarPlay、Android Auto、Carlife等车载娱乐系统,也是近两年才逐渐普及,且仅仅局限在“娱乐”的层面上,走的还是手机OS的老路。

不过,和乐视、游侠等大批试图颠覆现代汽车工业体系的玩家相比,BAT的布局可谓相当理性,如今一再扩大声势,和汽车市场的三个利好不无关系:

1、新能源汽车的政策红利。

今年9月底的时候,工信部等联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,也就是外界所说的“双积分政策”,车企想要生产传统的燃油汽车,必须生产一定比例的新能源汽车,如果新能源汽车的产能不足,要么通过关联企业转让积分,要么削减燃油车的产量。国家对于新能源汽车的态度已经十分明显,从原先鼓励性质的生产和购买,转向强制性和指标性,无疑在加速电动车的产业化。

值得互联网巨头兴奋的是,电动汽车的产业革命势必离不开智能科技的推波助澜。一个典型的数字:传统汽车的芯片采购成本约为350美金,插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金,纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金,而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格竟高达2500美金。相比于传统汽车厂商的封闭性,电动汽车对互联网要更加开放,特别是芯片等基础设施的成熟,无疑降低了互联网厂商的进入门槛。

2、智能网联汽车是全球性热点。

不久前的2017世界智能网联汽车大会上,工信部副部长辛国斌在致辞中明确表态,工信部将从四方面推动智能网联汽车发展,即制定适用于适用于智能网联汽车的法规、构建“车、路、人、云”互联互通的生态、加强智能网联汽车的安全监控、加快中国标准制定和推出。诚然,汽车已经不再是单纯的交通运输工具。

事实上早在2014年之前,时任美国总统的奥巴马就曾表示,美国要把大数据、互联网、人工智能技术应用于汽车,重新取得对日本、欧洲汽车的领先权,进而通过汽车产业的发展拉动美国大数据、互联网等技术的发展。而在汽车工业发达的日本和欧洲,智能网联汽车的发展要更为超前:英国驻华大使吴百纳称目前英国有一半的车辆实现了互联,英国的目标是到2020年所有在当地生产的车辆都将实现互联;在人口老龄化严重的日本,智能网联汽车也开始受到政府和企业的重视。

错过了两次工业革命的中国车企,俨然不愿意和智能网联汽车的风口擦肩而过,同时BAT们也看到了机会。

3、汽车成为下一代计算中心。

互联网女皇玛丽·米克在2016年《互联网趋势》报告中,提出汽车正在成为新的计算中心,结论包括汽车的计算机化加速,自动化和安全性的提升速度加快,自动数据采集功能的进步等等。其实玛丽·米克的结论并非空穴来风,比如美国已经具备了完整的智能互联汽车产业链,不论是整车厂商、处理器生产商,还是传感器制造上、软件与算法开发商。

无独有偶,国内也有过相关的尝试。2016年7月,在阿里和上汽联合打造的互联网汽车发布会上,阿里巴巴集团技术委员会主席王坚提出了一个类似的观点:汽车拥有操作系统就拥有了第二引擎。从场景上来看,汽车拥有了独立的数据处理和分析能力,便可以实现语音互动、在线地图导航、在线音乐、车道偏离预警、Wifi热点共享、成为硬件创新平台等一系列功能与全新驾行体验。

通用汽车和AT&T正在OnStar车联网系统上展开合作,福特和微软正在开发一个云连接系统……当汽车成为下一代计算中心的时候,BAT显然不会将这个可能会颠覆其地位的机遇拱手相让。

此外,研究机构BI Intelligence预测,全球汽车总产量在2020可能会增加到9200万辆,而智能网联汽车预计将占当年的75%。这几乎是一个所有互联网巨头都不肯错过的大蛋糕,汽车成为互联网的第二战场。

BAT争抢新战场的先手棋

当然,国内市场的主角还是BAT,无论是从布局的广度、深度还是资金实力,都无出其右。不同的是,在相同的方向下选择了不同的赛道。

百度:人工智能体系下的“无人驾驶+服务”。

百度一直扮演者人工智能的新先锋的角色,在汽车的布局上也不例外。从早前的Carlife到DuerOS再到无人驾驶的“阿波罗计划”,百度的战略目标依然从最初的车载娱乐系统延伸到了无人驾驶生态,而百度所依赖的优势无非两点:无人驾驶技术和数据积累。

百度在无人驾驶领域的脚步很大,这在百度的财力和人力投入上均可佐证,尤其是“阿波罗计划”的推动,不仅覆盖了大众、福特、奇瑞等汽车厂商,还包括博世、德尔福等知名汽车零部件供应商,英特尔、微软、英伟达等芯片和软件开发者,以及高校和汽车周边产业,盘子越来越大。

其实百度还有另一个维度的布局,为用户提供一站式车生活服务,只不过服务的载体从Carlife延伸到了DuerOS,包括地图导航、智能问答、个性化音频内容等,并通过开放平台的形式,提供更丰富的车主服务。

腾讯:内容生态体系下的“车载系统+场景”。

先占有场景再主攻底层技术,是腾讯在人工智能布局的鲜明特点,同样的布局也体现在了对汽车的策略上。按照腾讯官方的说法,“AI in Car系统”汇集了腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力,实现人、信息、场景、智能设备的自然连接与交互。与阿里在一年多以前推出首款量产互联网汽车时的说辞如出一辙。

不过,支撑腾讯在汽车领域布局的核心优势主要体现在车载社交和内容上,也是腾讯的优势所在。比如说相比于传统的车载系统,腾讯为“AI in Car系统”提供了微信和QQ的消息入口,满足车主的社交需求。在内容方面,包括QQ音乐、腾讯新闻、阅文集团、企鹅FM等,结合人工智能和大数据的用户画像,为用户提供个性化的内容推送,打造车主专属的私人定制电台。

值得一提的是,腾讯提出了“AI in Al”的战略,汽车恰恰是其中的核心一环。为了布局AI,腾讯先后投资了数家AI技术公司,并在西雅图和中国成立了人工智能实验室,在汽车的生态上或将延续同样的思路。

阿里:万物智能体系下的“云端一体+数据”。

阿里是国内最早布局汽车的互联网巨头,并且和上汽在过去一年多里相继推出了多款量产上市的车型,已经得到了国内用户的认可。这是百度、腾讯等缺少的优势,让阿里有着成熟的“样本”去说服合作伙伴,同时吸引消费者。就在不久前的时候,阿里宣布了新的操作系统战略和全新的品牌——AliOS,汽车从阿里万物智能生态的其中一环上升为新的主角。

时间上的红利为阿里带来了不可比拟的优势,至少AliOS是目前最符合智能网联汽车形态的落地产品——二相比一年前发布时所提出的“互联网汽车”新品类,这一次阿里则将其升级为“智联网汽车”,通过AliOS,汽车不仅实现了物理上的连接,更实现了智能的连接,能够提供从云到端一体化的驾驶体验。

同样的,阿里在汽车上的布局也体现在两个层面,一个是云端一体化的布局。在竞争对手还处于构想层面的时候,阿里已经打通了云计算和汽车智能终端的连接,实现了车与人、车、路、云端等智能信息交换,具备环境感知、智能决策、协同控制等功能;另一个是数据上的优势,在阿里的生态体系内,包括高德地图、支付宝、阿里文娱、电商等数据和生态的匹配,在前期更容易打造出容易落地的车内场景。

假若按照各大研究机构所说的,2020年前后有70%以上的汽车将会是智联网汽车,这个窗口期并没有太久,“跑得更快”无疑是其中的幸运儿。

智联网汽车普及的前夜

BAT的先后入局让我们看到了智联网汽车在国内普及的希望,但觊觎这个市场的绝不止BAT三家,国内外的汽车巨头,层出不穷的创业者,以及国外互联网同行的入侵,BAT在智联网汽车市场的未来仍然有很大的不确定性。

聚焦到车载系统层面看,百度的DuerOS系统、阿里的AliOS系统、腾讯的AI in Car系统,在命名上都开始以“系统”自居。言外之意,BAT都想成为人工智能或者智能网联汽车的中枢神经系统。可就目前来看,BAT的布局是停留在ROM层面还是已经深入到了OS层,还需要另当别论。

DuerOS系统是百度人工智能的重要组成部分,汽车自然成为其中的场景之一。但DuerOS所深挖的仍然是人工智能的基础能力,比如用语音识别替代存在安全隐患的点击式交互,利用人脸识别实现驾驶员的疲劳监测能服务,智能化的内容推荐等等。再往上是百度在无人驾驶技术上的布局,至于DuerOS和无人驾驶的中间层,一个更符合智能网联汽车的操作系统,百度还需要去弥补这个空白。

两年前腾讯车联曾推出过车联APP和车联ROM,因为成效不佳,这次在AI in Car系统上彻底走入了前装化的路子。腾讯想要做的还是互联网连接器,在汽车上便是连接用户和车厂。可如何让AI in Car系统与车厂形成多紧密的绑定关系,靠足够强大的产品力还是靠紧密的商业关系?腾讯尚未给出明确的答案。在无人驾驶上刚刚起步,在车载系统上反复尝试,腾讯的脚步终究还是慢了。

斑马网络CEO施雪松在接受媒体采访时直言“在汽车操作系统上,阿里已经领先谷歌三年的时间。”从2014年开始研发,到2016年正式发布,AliOS系统已经实现了对OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式等UI设计、地图等功能与服务的覆盖,已然是一款真正意义上的完整的汽车操作系统。

在BAT的布局中,最重要的思路还是对语音交互的押注,手机上的触控交互复制到汽车上,可能面临驾驶安全等一系列的问题,语音识别等更智能的交互设计可能更适合汽车的场景。

此外,在服务模式的创新上,阿里也首先提出了“服务找人”的模式,抛弃了苹果、谷歌等在手机上“桌面+APP”的形式。可以说,在汽车OS的竞争上,中美玩家们在生态和服务布局上处于同一起跑线上,甚至可以说中国互联网公司已经领跑。这也是腾讯、百度及其他玩家值得借鉴的。

总之,BAT悉数入局汽车领域,会给行业带来了更多的焦点与创新,也让汽车领域的人才、数据、算法、场景、生态、创投等变得更加激烈。当然,在BAT等巨头的厮杀下,智能网联汽车的普及会进一步加速,一些久病成疾的拥堵等弊病或许会彻底解决,这对行业来说是一个好消息。


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