特稿 >

科技快讯 >

博世中国造车新势力技术交流峰会 共建造车势力新蓝图

博世中国造车新势力技术交流峰会 共建造车势力新蓝图

Xtecher原创 丨 科技快讯

12369
1780

2017-11-29

Xtecher

Xtecher特稿作者

关注

11月23日,博世(中国)造车新势力技术交流峰会在上海举行。这是一次博世与新造车势力的共同宣言。


博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在宣讲中表示,新造车势力的涌现,让汽车生产企业在六十多家的基础上翻了一倍,新增了六、七十家新造车企业,博世已经与约三十家新造车企业建立了沟通,与十余家企业有了合作。


“我希望每一家新造车企业都能成功,但现实很骨感,市场竞争会非常惨烈。”徐大全说。针对新造车势力的崛起,徐大全与威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖、爱驰亿维联合创始人兼首席执行官谷峰、博世底盘控制系统(中国区)驾驶员辅助系统雷达研发部门总监蔡旌共同展开了一幅新造车势力的发展蓝图。


沈晖:我们处在变革的前夜,我们新造车势力可以把造车这件事做大。短期内,传统燃油车的市场地位不会改变,但电动车市场未来还有很大增量,对于我们来说可以获得足够的市场份额。


谷峰:新造车势力的成功率有多高?一般来说,互联网行业创业企业成功率仅为10%,而在新能源汽车行业,我认为新造车势力的成功率可以达到30~40%。造车是一个门槛很稿的行业,尤其是从传统车企辞职进入到这个新兴行业的人,大家都经过了深思熟虑,而不是头难发热去创业,从数十亿元的投资、供应链的搭建,到生产、销售的每个环节都有详细的规划。很多人质疑新造车势力的资金能力,我认为如果这些造车新势力失败,原因一定不会是缺少资金,而是产品竞争力不足。


徐大全:与新造车势力合作对博世来说非常重要。博世的合作伙伴很多,一是传统的整车企业,二是互联网创新公司,三是新造车初创企业。新造车势力正努力跳脱传统思维,把以提升客户用车体验的新技术通过他们的产品带给消费者。博世愿意与新造车势力建立联系,也会更深入的进行技术交流。蓬勃发展的新能源汽车市场对汽车及零部件企业是重大的机遇。


谷峰:新造车势力能否成功的关键点之一就是与博世等国内外优秀零部件供应建立长期的战略合作,共同进行新技术研发。

  

新造车势力与传统车企共同前行


谷峰:在新能源汽车行业,新造车势力之间并不是“头对头”的竞争关系,反而新能源汽车行业与传统内燃机汽车行业存在一定替代关系。当前,新能源汽车行业是一个亟待发展的大行业,是一个“增量”行业,而不是“存量”行业。所有车企,包括博世在内的零部件企业,共同面临的是整个产业链成熟度不高的问题。如何把新技术产业化、产品化是所有新能源汽车及零部件企业的责任。


在当前新能源汽车、智能汽车发展的趋势下,新造车企业与传统车企是“并肩作战”,撇开与传统燃油车竞争的角度,我们共同处在一个产业链布局不够完善、新技术产业化应用不成熟的发展阶段。所有参与者应该共同商讨产业健康成长的途径。我们不把传统燃油车企业作为竞争对手,打败他们的不是新造车势力而是他们自己。在转型的过程中,传统车企必须以壮士断腕的心态看待新趋势,勇于转型、集中资源开展新业务。


沈晖:当前,从用车体验来看,传统内燃机企业也可以增加互联、智能技术,但未来将很难满足。当市场发展到一定程度,车不仅是交通工具,更是一台超级电脑。作为终端,汽车电子、信息处理需求比重将远远超过机械系统,这种情况下,电池的优势将大大超过内燃机。


徐大全:20世纪初,电动汽车曾领先过燃油车,后来燃油车技术走向成熟获得胜出,之后燃油车技术稳步前进。当前,电池技术获得突破,带动汽车全面走向电气化,这是不可逆的趋势。百余年来,电池技术没有突变,一直是渐变,并发展至今天足以成为驱动汽车的新能量。我认为接下来的10~15年,内燃机不会被完全取代,插电式混动依然需要内燃机,但可以确定的是,燃油车车型市场份额会下降。


对博世来说,每个造车企业都是我们的客户,我们都会认真对待。作为传统企业出身的我,非常看重新造车企业的管理团队是不是具有汽车行业的工作背景。从汽车行业出来的,像沈总、谷总这样的造车人,才能充分理解造车过程中的困难以及消费者需求所在。至于传统车企与新造车势力谁最后胜出,我认为,大浪淘沙,只有浪退了才知道谁没有穿“裤衩”。


新造车时代,“体验”与“质量”孰轻孰重?


沈晖:电动化、智能化、自动化是新的趋势。电动化方面,不同产品之间存在动力属性的不同,整车功能集成、用户感受会有更大的差距;智能化方面,强调的是人与车之间的沟通、信息交互,智能化就是为了改善交流体验;自动化方面,强调的是自动驾驶。未来3~10年,这三个方向会引起汽车产业的巨大变化。


谷峰:是的,电动汽车在实现电气化、智能化、自动化的趋势下,把智能网联技术嫁接好,给用户一个更好的体验非常重要。同时,我们传统车企出来造车的人对品质追求绝对不会放松。


沈晖:现在所有车企都在融入互联网,强调产品体验,但这些仍要基于最基本的质量。汽车质量不好,就无从去讲炫酷的体验。在威马汽车,我就是质量代表,每月的全员参与的质量会议必不可少。汽车是“硬件+软件+服务”,任何企业都不应忽略硬件这个门槛,更重要的事量产能力,对供应链以及生产流程的把控。威马汽车从建立之初就确认了绝不考虑代工,汽车产业的代工基本都失败了,原因是质量掌握在代工厂的手里,而不是自己,也就意味着你无法对产品的质量进行百分之一百的掌握。


沈晖:作为新造车初创企业,首先要把量产能力做好。即使一年砸数十亿做整合营销,我们也仍旧是一个新品牌,品牌有知名度,还要有美誉度。美誉度是什么?美誉度靠的就是在路上跑的车和用户的口碑。质量如果不好,牛吹的再大,也不会被消费者接受。


沈晖:造一款新车,我们需要预测三年之后用户的需求是什么,不需要的功能不要做,用户需要但不愿意加钱购买的功能可以设置为选装。对用户需求的理解,以及深刻洞察趋势并使之成为产品的定义,这是汽车生产公司最强大的能力。另外,是整车集成能力,其中最重要的是量化标准、测试与标定。上游供应商提供最先进的技术,但很多车企造不出来最先进的产品,集成能力不足就是其中关键。


沈晖:威马汽车不要做现在的特斯拉,而是做可以大众化的特斯拉。小批量生产不难,难的是实现大批量供货,特斯拉就面临着如何从小批量到大批量生产的困局,特斯拉当前仍只是小批量供应商,其电池等关键部件难以获得大批量供应。


威马汽车设计之初强调两点,一是技术性,充分考量技术先进性与适用性;二是量产化,实现量产化才会有利润,企业才能得以生存。


谷峰:爱驰亿维的团队是2016年中期开始搭建的,人员架构组成与威马汽车类似,我们的团队来自于传统造车企业,对造车、对整个产业链的理解非常充分。我们不是去拷贝一个传统造车企业,而是在造真正跨界的车,让传统车与新能源、新技术、互联网充分结合,致力于把智能电动汽车大众化、普及化。很大一部分新造车势力走得是“高大上”的路,这类产品不考虑造车成本,这未必能被广大消费者所接受。造一款能被消费者接受的产品,就必须对汽车行业及供应链哟深刻的认知,而不是让一堆所谓的“黑科技”堆砌在一起。爱驰亿维要让科技触手可及,走入寻常百姓家。


蔡旌的技术解读自动驾驶


蔡旌:博世针对自动驾驶技术规划了详细的发展战略,在商用车、乘用车两个市场共同发展,实现“两条腿”走路。博世已经开始研发下一代传感器,包括雷达、摄像头等,这些是实现自动驾驶的基础装备。博世早在2013年就在德、美进行了自动驾驶的路试,目前已经处在行业领先地位。


乘用车自动驾驶方面,博世已经积累20多年的研究经验。商用车自动驾驶方面,博世近期成立了商用车自动驾驶事业部,为客户提供ACC、AEB以及更先进的自动驾驶集成化解决方案。自动驾驶仍需把安全放在第一位,任何控制系统都要有冗余设计。


我们与客户有多种合作方式和路径。首先是提供硬件产品,包括传感器、ESP、ABS等,都是博世最主要的竞争力。其次是为客户提供系统解决方案,尤其是新兴企业,帮助他们进行系统融合以及进行不同工况测试。


未来5年,自动驾驶技术的推广要逐级实现,自动驾驶的前3级是自动化处理,但人为控制核心,到L4、L5级别是智能机器主控,这是一个很大的跨度。一些互联网公司强调L5产品,一定程度上存在概念混淆。当前无论市场上的自动驾驶技术被说得如何天花沦坠,其仍然不能脱离人的控制,未来5年也不会有哪一家企业能真正对出L4、L5级别的无人驾驶汽车。很多企业在打擦边球,在一定区域内进行无人驾驶。按照严格的技术标准来说,这不是真正的L4或L5,而只是有限场景中的完全自动驾驶。

打开微信“扫一扫”,打开网页后点击屏幕右上角分享按钮

账号登录

重置密码

还没有账号?立即注册>

账号注册

已有账号?立即登录>注册企业会员

重置密码

返回

绑定手机